Donald Trump ha vuelto a echar mano de los recovecos de la historia estadounidense para sacar a la luz un tema revelador y de nueva actualidad al proponer que Estados Unidos asuma de nuevo la propiedad del Canal de Panamá. En una publicación en X , Trump expresó su preocupación por la posible influencia china sobre el canal y afirmó que el gobierno de Panamá está actualmente cobrando de más a los envíos estadounidenses. Continuó:
Los Estados Unidos tienen un interés personal en el funcionamiento seguro, eficiente y confiable del Canal de Panamá, y eso siempre se entendió. ¡Jamás permitiríamos que cayera en manos equivocadas! No fue otorgado para beneficio de otros, sino simplemente como muestra de cooperación con nosotros y Panamá. Si no se respetan los principios, tanto morales como legales, de este magnánimo gesto de generosidad, exigiremos que se nos devuelva el Canal de Panamá, en su totalidad y sin cuestionamientos.
La afirmación de Trump de que Estados Unidos tiene un interés vital en Panamá y su canal se remonta a los primeros exponentes de la competencia entre las grandes potencias estadounidenses. El canal era visto como la piedra angular del imperio estadounidense y la mayor garantía de su dominio en el hemisferio occidental. Alfred Thayer Mahan, el gran teórico naval estadounidense, escribió en 1897:
El Istmo, con todo lo que de él depende -su canal y sus accesos por ambos lados- unirá el lado oriental del continente americano con el occidental como ninguna red de comunicaciones terrestres podrá jamás hacerlo. Estados Unidos ha afirmado que tiene un interés especial en él. En el presente, puede mantener su reivindicación y en el futuro cumplir con su deber sólo mediante la creación de esa potencia marítima de la que siempre dependerá el predominio en el Caribe.
Theodore Roosevelt, hablando bajo la influencia de la monumental obra de Mahan , La influencia del poder marítimo en la historia, declaró que su propia visión expansiva para los Estados Unidos se basaba en la finalización de un canal ístmico que conectara los dos grandes océanos que bordean los Estados Unidos: “Si queremos defendernos en la lucha por la supremacía naval y comercial, debemos desarrollar nuestro poder sin nuestras fronteras. Debemos construir el canal ístmico y debemos aprovechar los puntos de ventaja que nos permitirán tener voz y voto a la hora de decidir el destino de los océanos del este y el oeste”.
Mahan y Roosevelt, con gran visión de futuro, consideraron que el destino de los Estados Unidos en ascenso era el dominio mediante el poder naval y comercial, y consideraron que el control de la futura ruta interoceánica era de suma importancia. Un canal permitiría la rápida expansión del comercio y la influencia estadounidenses en Asia (en detrimento de la potencia naval competidora de Gran Bretaña), canalizaría grandes cantidades de comercio de otros países a través de las aguas regionales de los Estados Unidos y permitiría el rápido tránsito de los activos navales estadounidenses entre océanos. Una situación de ese tipo también obligaría al país a establecer la influencia regional y el poder naval necesarios para asegurar sus intereses y defender su dominio sobre la ruta.
Para conseguir esa ventaja, Estados Unidos, principalmente bajo el liderazgo del presidente Theodore Roosevelt, gastó una cantidad no pequeña de sangre y dinero. Entre 1903 y 1914, el país gastó más de 375 millones de dólares (unos 12.000 millones de dólares en dólares de 2024) para obtener y construir el canal. Casi 6.000 personas murieron durante la parte estadounidense de su construcción, la mayoría por enfermedades y por la influencia del clima. Cuando se inauguró el canal, era el proyecto de construcción más grande del mundo.
La prisa por asegurar el canal de Panamá también sirvió para inaugurar en el siglo XX una desafortunada tradición de intervención estadounidense miope en América Latina. La Ley Spooner de 1902, que autorizó la compra de la zona del canal, preveía 40 millones de dólares para la adquisición de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama francesa , propietaria de la tierra y los restos de un fallido intento francés de excavar el canal, y 10 millones de dólares para la compra de la zona del canal a Colombia, con la condición de que se firmara un tratado con ese gobierno.
Colombia, que controlaba el istmo de Panamá en 1902, al igual que muchas otras naciones latinoamericanas de la época, seguía mostrando una disposición favorable hacia Estados Unidos. Se consideraba a este país como el gran abanderado de la libertad y la independencia en el Nuevo Mundo, y se honraba a George Washington como el homólogo anglosajón del gran héroe colombiano Simón Bolívar. Pero el gobierno colombiano seguía siendo débil y frágil, y su sucesión de diplomáticos inexpertos enfureció a la Casa Blanca de Roosevelt, que estaba decidida a conseguir el canal rápidamente y en sus propios términos.
Peor aún, mientras los diplomáticos estadounidenses y colombianos estaban en el proceso de negociar los términos del tratado, Roosevelt desembarcó marines estadounidenses en Panamá en respuesta a disturbios locales cerca del Ferrocarril de Panamá dirigido por Estados Unidos sin consultar a las autoridades colombianas, un incidente que enfureció a los colombianos y los hizo dudar a la hora de hacer acuerdos con Estados Unidos que podrían poner en peligro la soberanía colombiana.
El Tratado Hay-Herrán se firmó finalmente en 1903, pero no antes de que Colombia supiera del mal trato que sus homólogos estadounidenses daban a sus diplomáticos. El pueblo colombiano se enfureció y la legislatura nacional retrasó la ratificación del tratado mientras intentaba negociar un acuerdo con la compañía francesa del canal para permitir su transferencia a los Estados Unidos. La respuesta estadounidense, enviada por el Secretario de Estado de Roosevelt, John Hay, demostró que la confianza en sí mismos de los líderes estadounidenses había florecido en ese vicio imperial tan familiar, la arrogancia. “Si Colombia rechazara ahora el tratado o retrasara indebidamente su ratificación”, escribió Hay, “se podrían tomar medidas el próximo invierno que todos los amigos de Colombia lamentarían”. La esencia del asunto no pasó inadvertida para el gobierno colombiano, que se negó a que le dictaran de esa manera, y el tratado fue rechazado rotundamente.
Roosevelt y Hay no perdieron tiempo en seguir adelante con sus planes, sin importarles los sentimientos de los colombianos. Los agentes tanto del gobierno estadounidense como de la Compagnie Nouvelle proporcionaron planes, apoyo y una generosa cantidad de fondos a los líderes locales, quienes rápidamente pagaron a la guarnición local y proclamaron una independencia. Antes de que terminara el año, la nueva nación había ratificado un tratado con los EE. UU. entregando la Zona del Canal en su totalidad por 10 millones de dólares.
Aunque la creación de Panamá ayudó a Estados Unidos a conseguir mejores condiciones para la Zona del Canal que las que hubiera podido conseguir de Colombia, todo el proceso fue completamente innecesario. Un enfoque más diplomático habría logrado un acuerdo con un costo mínimo para los estadounidenses y habría evitado el distanciamiento de una nación amiga en la esfera de influencia estadounidense. También habría evitado el establecimiento de un precedente desafortunado que eventualmente resultaría en el derrocamiento casual de gobiernos centroamericanos como un favor personal a las compañías frutícolas, con el consiguiente daño a la influencia estadounidense en la región.
Irónicamente, a pesar de la visión de Roosevelt y Mahan del canal como la piedra angular del poder naval estadounidense en dos océanos, el canal ha tenido relativamente poca importancia militar desde su construcción, incluso durante el curso de las dos guerras mundiales que le siguieron. Su servicio más importante fue ayudar a reabastecer la debilitada Flota del Pacífico después del bombardeo de Pearl Harbor en 1942, pero los escenarios de la Segunda Guerra Mundial fueron lo suficientemente distintos como para que no hubiera mucha necesidad posterior de un rápido redespliegue de barcos a través de Panamá. La marina estadounidense moderna se ha expandido para mantener sus flotas en todos los océanos del mundo, y nuestros portaaviones de clase Nimitz y Gerald R. Ford son demasiado grandes para pasar por las esclusas del canal.
La menor importancia militar fue probablemente lo que indujo al gobierno de Jimmy Carter a aceptar entregar la Zona del Canal al control panameño en 1977, con la ratificación de los Tratados Torrijos-Carter. En 1999, el año asignado por los tratados para devolver la Zona del Canal, la caída de la URSS y el fin de la Guerra Fría habían dejado a Estados Unidos confiado en su hegemonía, y el control sobre el canal parecía irrelevante. Panamá, como el resto de América Latina, quedó al margen de la política exterior: sin ningún rival potencial, ¿qué intereses le quedaban a Estados Unidos en la región?
Sin embargo, hoy las cosas parecen muy diferentes. Estados Unidos se enfrenta a un adversario muy peligroso: la República Popular China, que ha estado expandiendo rápidamente su influencia en Panamá y otras partes de América Latina. Varias empresas chinas han establecido puertos y otros proyectos de infraestructura en ambos lados del canal y, dada la política de interferencia del gobierno chino en la gobernanza corporativa, sería muy sorprendente que esos proyectos no se estuvieran utilizando para fines ulteriores.
Los cambios en la situación económica moderna también han alterado la importancia del Canal de Panamá. Si bien fue menos importante de lo esperado para el poder naval estadounidense, el canal ha demostrado con creces su valor en la expansión del comercio estadounidense. El seis por ciento de todo el transporte marítimo del mundo pasa por el canal, incluido más del 40 por ciento de todos los envíos de contenedores con destino o origen en los Estados Unidos, cientos de millones de toneladas de exportaciones e importaciones estadounidenses. La globalización ha hecho que la economía estadounidense dependa en gran medida de las importaciones de bienes y materiales de todo tipo, y las cadenas de suministro se han vuelto cada vez más sensibles a las interrupciones. Tanto la interferencia china como los elevados precios de tránsito de las autoridades panameñas tienen el potencial de perjudicar materialmente a los trabajadores y consumidores estadounidenses.
Hasta qué punto Trump se toma en serio la recuperación del Canal de Panamá es una pregunta abierta. Cualquier intento real de recuperación sería caótico y sumamente desestabilizador para la región, una repetición del tipo de extralimitación imperialista miope que creó Panamá en primer lugar. Pero Trump ha identificado un interés estadounidense real y desatendido durante mucho tiempo, y si es capaz de hacer los acuerdos necesarios para reducir la influencia china y asegurar mejores condiciones para el transporte marítimo estadounidense, será un triunfo para su administración.
- Crédito de la foto: “Panama Canal – First Lock Returning” by roger4336 is licensed under CC BY-SA 2.0.
